14秒刹住时速600公里乘客舱 超级高铁秒停现实吗

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资料图:美国加利福尼亚州,全球逾20个开发超等高铁列车车箱的团队齐聚,在SpaceX的测试轨道上对它们的设备举行测试。

特斯拉又“搞事”了。

近日,《今日美国》网站报道称,特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·马斯克宣布,旗下“超等高铁搭客舱”将举行测试,目的运转速率为音速的一半,并在1.2千米内完成刹车。

这意味着,搭客舱要以约613千米的时速运转,14秒内“秒停”,加速率数值近重力加速率的1.2倍(1.2g)。

与马斯克对这项短间隔测试“疯狂又镇静”的感觉不合1,人们更猎奇“秒停”的可行性。

“秒停”不需“get”新技能

“14秒制动马斯克所提的搭客舱,技巧上没问题。”“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技巧研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者默示。

国防科技大学磁浮技巧工程研究中心教学李杰表白了相似看法,并告知“马斯克的超等高铁和我国高铁制动情理基本同等”。

在我国,高铁动车组采取
复合制动。正常制动中,优先采取
“再生制动”,即将电动机“反转”为发电机,把动车组动能转化为电能,通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时,则改为与汽车制动盘工作情理普通的“机械制动”。高铁遭受
停电等故障,紧急制动也为“机械制动”模式。

此外,我国CRH380AM还使用了“风阻制动”,通过在列车端部升起风阻板,加大动车组空气阻力;德国、日本使用“涡流制动”,制动时将一套电磁铁置于钢轨上方,通电后,电磁铁与钢轨间产生涡流发热,将动能转为热能耗损掉。

“按马斯克所述,搭客舱品质约在几百公斤摆布。动能是品质与速率平方的乘积。速率较大,但品质较小,制动要耗损的能量并不‘伟大’。以现有成熟的长定子驱动技巧,完成‘秒停’不费力,‘再生制动’就可完成。”杨颖说。

“秒停”很容易“商用”很尴尬

对马斯克的测试,杨颖默示不用太“镇静”,比方
美国航空母舰上MK-73型拦阻索,可使30吨重的舰载机以260千米时速着舰,滑跑91.5米中止,加速率约3g,同比难度远高于这项测试。

“研制超等高铁,最终是为了成为大众交通工具。它的启动加速率和制动加速率不能超过普通健康人的承受限值。目前看,普通人承受的加速率限值约为0.5g。”中车株洲所研究院副院长陈高华说。也因此,现有交通工具“加速率”均控制在0.5g之内。

“速率越大,加速率应当越小。公交车紧急刹车,搭客已‘人仰马翻’。飞机降落稍‘猛’,搭客在飞机落地瞬间心里也会‘咯噔’一下。只有飞行员等具特殊优异体质者,可承受这种‘加码’的加速率。”杨颖弥补。

据悉,我国350千米时速复兴号高速动车组,紧急制动约莫需6.5千米制动间隔。正常制动下,需8—10千米制动间隔。对613千米时速,制动间隔仅1.2千米的“极限”挑战,不具“实际性”。专家称,该“超等高铁搭客舱”还在情理验证样机阶段,离工程样机差距尚远。

“这更像‘玩具’。即便能‘秒停’,但会产生超大电流和功率的需求。单节车不商业价值。若是在此‘要求’下,做成数百米长列车,搭客承受不了此加速率不说,仅其要求空中供应数十兆瓦级的短时加、加速功率,在经济上就很不划算。”陈高华说。

制约轮轨交通往更高速率发展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大要素。真空中的“超等高铁”,无望克服这些要素,由此备受存眷。

尽管有消息称,最早的超等高铁无望2021年建成运转。不过,这一目的,还显“路漫漫兮”。比方
,超等高铁在技巧上的长间隔测试,特别是载人测试怎样做;技巧上怎样确保高速活动下磁浮系统的动力学稳定性、怎样解决“车箱内有空气,管道几乎真空,到站下车后搭客怎样呼吸”、真空管道内紧急情况下怎样保险停车等,至今未有建设性答案。


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